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6 dicembre 2013

Massimo Galuzzi*

FANO – In queste settimane si discute della possibile realizzazione della Fano-Grosseto. Ho seguito negli ultimi anni la questione e credo che, per essere seri, servono un po’ di cronistoria e informazioni corrette. Alcune posizioni, anche se sporadiche e del tutto minoritarie, sembrano rimettere in discussione la stessa utilità di andare avanticon la realizzazione del collegamento dei due mari. Nei giorni scorsi, una parlamentare 5 stelle ha chiesto informazioni al ministro sulla “effettiva utilità dell’opera”, sui costi-benefici e sull’impatto rispetto al paesaggio. Sarebbe interessante capire se la parlamentare, che guarda caso è di Fabriano, ha posto altrettanti quesiti sulla realizzazione della Quadrilatero, che oltretutto è finanziata quasi completamente con risorse pubbliche. Sarebbe un bel salto all’indietro se addirittura dovessimo tornare a discutere sulla validità e necessità dell’opera. Anche perché della Due Mari si parla non da 40 o 50 anni come è stato erroneamente detto, ma dal 1800, come testimoniano documenti recentemente pubblicati anche dai giornali. Cinquanta anni fa ripartì l’idea della realizzazione; 25 anni fa iniziarono i lavori nel tratto della Guinza; 20 anni fa si sono interrotti lasciando sul territorio una delle più grandi e vergognose incompiute del Paese dopo aver speso, all’epoca, centinaia di miliardi di lire.

Provincia, Comuni e Regione, tre anni fa, hanno rilanciato con forza l’obiettivo di porre fine a tale vergogna e portare a termine la realizzazione della Fano-Grosseto come opera strategica del Paese, fondamentale per il Centro Italia, indispensabile per il futuro e lo sviluppo delle Marche, della nostra provincia e del nostro territorio. Ciò in ragione del legame determinante di tale opera con la necessità di uscire dal sostanziale isolamento ed arretratezza delle nostre vie di comunicazione e dell’importanza dell’infrastruttura per attività economiche, imprese, lavoro, turismo, cultura, qualità dei collegamenti. E, di conseguenza, possibilità e prospettive di sviluppo, qualità della vita delle popolazioni e dei territori, anche di fronte alle ragioni e ai meccanismi di competitività oggi in campo.

L’azione degli enti locali ha portato a resuscitare dai cassetti dello Stato la questione che, a livello centrale, sicuramente, era ormai dimenticata e sepolta. Si è cercato di spingere, con ogni mezzo, in questi anni, per il finanziamento diretto da parte dello Stato dei 4 miliardi necessari per finire l’opera. La risposta è stata negativa, da parte di tutti i governi e ministri che si sono succeduti, di ogni colore e di ogni risma. Nella crisi economica, le strade e i grandi investimenti si fanno ormai solo con i project financing, non con risorsedirette che non ci sono. E’ stata presentata così una proposta da parte di una associazionedi grandi aziende, private che ha manifestato interesse al completamento della Fano-Grosseto nell’ambito di una serie di azioni: affitto da parte dello Stato; pedaggio; defiscalizzazione degli oneri; possibili finanziamenti europei e abbassamento del costo di realizzazioneda 4a 3 miliardieuro, con alcune modifiche di tracciato. Con queste condizioni, l’opera sarebbe completata in 10 anni con la realizzazione di una autostrada da Fano a Grosseto attraversoun bando che dovrà individuare il soggetto realizzatore, anche a condizioni migliorative rispetto alla proposta stessa. Marche, Umbria e Toscana hanno già deliberato la costituzione della società pubblica fra le tre Regioni, cui possono aderire altri soggetti, per la gestione delle procedure di realizzazione. Questo atto ha già avuto il parere favorevole del Cipe. Sono nate polemiche e critiche, prima sui progetti che avrebbero previsto chiusure di accessi sul tratto esistente fra Fano e Canavaccio di Urbino; poi sulla previsione del pagamento di pedaggio sullo stesso tratto e ora sulla proposta di modifica di alcune specifiche parti del tracciato previsto nel progetto definitivo già approvato. Alcune di queste preoccupazioni sono state avanzate erroneamente perchè la stessa proposta dell’impresa prevede la sussistenza di tutti gli accessi sul tratto esistente e la possibilità di esentare residenti o particolari categorie di utenti dal pagamento del pedaggio sullo stesso tratto. L’autostrada sarebbe realizzata e gestita non con il sistema dei caselli tradizionali ma con ilsistema dei portali che, come in tanti Paesi, permette flessibilità e opportunità. La proposta di modifica di tracciato comporterebbe un abbassamento dei costi di realizzazione dell’opera di un miliardo, di cui 200-250 milioni di euro per i tratti di Fermignano-Urbania e Mercatello sul Metauro. Alcuni cittadini, alcuni interventi ed anche i Comuni interessati, chiedono di non apportare variazioni ma di realizzare l’opera sulla base del tracciato previsto nel progetto definitivo, a suo tempo approvato. Il progetto definitivo è stato elaborato dagli uffici della Provincia che per prima, certamente, vuole chiedere ogni sforzo possibile affinché si rispetti il tracciato originariamente individuato e si conduca con grande determinazione la più forte trattativa per raggiungere questo risultato. I margini per individuare una soluzione adeguata per il tratto di Mercatello sul Metauro credo siano abbastanza ampi. Più netta èla scelta fra tracciato preesistente e nuove proposte per il tratto Fermignano-Urbania. Occorreverificare fino in fondo la possibilità di mantenere il vecchio tracciato ma occorre altresì sgombrare il campo da posizioni strumentali, false informazioni, visioni alquanto forzate e unilaterali. Non esiste un progetto di autostrada a 6 corsie ma un normale progetto a 4 corsie. Non esistono viadotti sopra i centri storici e la realizzazione dell’opera ha necessariamente un’ incidenza sul territorio con entrambe le soluzioni progettuali prospettate. Alcuni interventi hanno indicato come positivo esempio di soluzione la cosiddetta ‘bretella’ di Urbino. Dopo l’intervento di soggetti che hanno voluto imporre la loro visione, dicendo di volere migliorare le cose, la bretella di Urbino ha dimezzato la sua funzionalità, ha un maggior impatto ambientale ed è costata il triplo rispetto al progetto originario. Con convinzione credo che davvero vada compiuto ogni sforzo per fare in modo di mantenere i tracciati originari. Con altrettanta convinzione non credo però che, alla fine di questo percorso, il centro Italia, la nostra Regione, la nostra Provincia, i nostri territori, la popolazione, le nostre imprese, il nostro tessuto economico, possano rinunciare e gettare di nuovo nell’oblio un obbiettivo perseguito così tanto e da così tanto tempo, per lo sviluppo, la prospettiva, il cambiamento, il futuro di questa parte d’Italia, delle nostre realtà e di tutta la nostra comunità”.

*Assessore provinciale alle Opere Pubbliche

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